На железной дороге всё чаще используют упругие рельсовые крепления. Их промышленное внедрение было начато с 2001 года, сейчас их эксплуатируют на 12-ти стальных магистралях в России и Монголии.
Данную деталь применяют на прямых и кривых путях длиной до 260 м, а также на участках с грузонапряженностью до 110 и выше млн. тонн брутто. Скорость движения подвижных составов на таких участках не ограничена. В связи с этим, её применяют на высокоскоростных линиях.
По конструкции скрепление АРС не имеет резьбового соединения, а это гарантирует равножесткость пути. Рельсовое скрепление АРС малодетально. Его съемные элементы имеют вес меньший в 2-4 раза, нежели детали скрепления ЖБР-65 и КБ-65. Не прекращаются научно-исследовательские работы, что позволят усовершенствовать рельсовое скрепление АРС -4.Благодаря практическим наблюдениям, было переработаны техническая и эксплуатационная документация. При этом успешно испытаны изоляторы, имеющие защитные полки и выступы, которые стабилизируют положения клемм.
Также разработчики предложили формонаснастку для того, чтобы изготавливать регулировочные изоляторы, имеющие толщину 5-12 мм. Это позволяет на стандартных шпалах, не неся дополнительные затраты, обеспечить возможность плавно отводить ширину колеи на переходных кривых, при этом использую дифференцированный шаблон до 1530 мм. Данный вид конструкции изолятора, не имеющий выступ на рабочей поверхности, позволит создавать анкера с отсутствующим окном, что позволит уменьшить на 30% удельное давление изолятора, а также увеличить работоспособность до показателя 1 млрд. тонн брутто на крутых кривых.
в 2007 году прокладка ЦК 204М-АРС позволило увеличить показатель тоннажа пропускаемого груза до значения в 1,5 млрд. тонн брутто.
Разработчики создали анкер, который имеет площадки для опирания клемм, что вдвое снижает вертикальное усилие конструкции. Также сократилось число съемных деталей, упростился процесс сборки, но при этом усложнилось изготовление шпал.
В серийный выпуск запущено производство клемм из прутка с диаметром в 17 мм, при этом обеспечивается усилие прижатия рельса до значений 25-28 кН. На данные детали на производстве наносят антикоррозийное покрытие. Также освоили методику предварительного статистического нагружения, что позволило исключить возможность попадания на железные дороги некачественных изделий.
Благодаря конструкторам, было опробовано устройство, позволяющее замерять усилие прижатия рельса. Путейцы предоставили ряд замечаний, которые помогли скорректировать прибор.
На практике было выявлено, что усовершенствованные детали отказывают в несколько раз меньше, чем детали первого поколения. Это позволило увеличить экономическую эффективность готового изделия, при этом снизились показатели эксплуатационных затрат. Тем более, что стало значительно выгодней применять скрепления АРС, чем ЖБР и КБ. Модернизированные в 2006 году детали, имеют характеристики значительно лучше, нежели тип АРС 2003 года, а главное позволили увеличить экономическую выгоду от их использования.
Сегодня, без каких-либо ограничений по условиям эксплуатации, применяют для укладки пути модернизированные рельсовые скрепления. Необходимо отметить тот факт, что надежность скреплений типа АРС напрямую зависит от качества используемых комплектующих. Лучшие эксплуатационные показатели получается на участках, которые были укомплектованы от одного предприятия производителя.
Мы ответим на ваш звонок с понедельника по пятницу в рабочие часы:
9:00 - 18:00 - по Челябинску
07:00 - 16:00 - по Москве
454038 г. Челябинск, ул. Сталеваров, д. 80, кор. 11, оф. 7
